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La salle de relais des chemins de fer indiens dispose d’un système de double verrouillage. Une clé est détenue par le responsable de la station, tandis que l’autre est conservée par le personnel de signalisation. En outre, il existe un système d’enclenchement électronique qui assure le bon fonctionnement des trains. Étant donné que ces systèmes ne sont pas accessibles au grand public, les responsables des chemins de fer soupçonnent que toute altération ou défaillance peut avoir été causée intentionnellement par des personnes qui ont les connaissances et l’accès à ces machines.

News18 s’est entretenu avec un certain nombre de responsables ferroviaires, y compris ceux du service de signalisation, et ils ont assuré qu’il s’agissait d’un système « infaillible » et qu’il ne pouvait pas fonctionner mal par lui-même.

« Nous sommes le quatrième plus grand réseau ferroviaire au monde. Les chemins de fer indiens exploitent au moins 13 000 trains express par jour et un nombre égal de trains de marchandises. Il faut comprendre que s’il y avait un problème dans notre système, ces accidents étaient fréquents. Mais nous savons que c’est le pire des deux dernières décennies », a déclaré un responsable du ministère à News18.

Un autre responsable des chemins de fer, qui ne souhaite pas être nommé, a déclaré que le système de signalisation utilisé en Inde date actuellement d’au moins deux décennies et que c’est grâce à ces progrès qu’il y a une baisse drastique du taux d’accidents et de décès.

« En 2002-2003, 16 collisions ont eu lieu et il y a eu 218 cas de déraillement, tuant 418 personnes. Le nombre d’accidents par million de trains-kilomètres était de 0,44. Maintenant, en 2022-2023, il y a eu six cas de collision et 36 cas de déraillement. Le nombre d’accidents par million de trains-kilomètres est tombé à 0,037. Ces chiffres montrent qu’au cours des deux dernières décennies, le système est devenu avancé », a ajouté le responsable.

Les salles de relais sont des installations sensibles avec des installations de sécurité et directement liées à l’exploitation des trains. Tous les câbles de signalisation de la voie ferrée se terminent dans cette pièce. Ceux-ci sont climatisés avec un minimum d’intervention humaine.

Il abrite tous les câbles de signalisation connectés au panneau Assistant Station Manager pour donner une image claire de la voie pour faire fonctionner la pièce.

Il y a deux serrures dans la salle de relais. Les clés sont soit avec le chef de station – pour la serrure appelée serrure de fonctionnement – soit avec le mainteneur du signal ou le superviseur des signaux – appelé verrouillage S & T. La clé de la serrure de fonctionnement est remise uniquement au personnel de S & T, au besoin.

Les fonctionnaires ont également expliqué que si la clé est remise au personnel de S & T, elle doit être consignée avec raison dans le registre de la salle de relais. Le personnel de S & T et le responsable de la station en service doivent signer sur ce registre. De plus, avant de remettre la clé, le contrôle de section doit en être informé.

La règle dit également que la clé de la salle de relais ne peut pas être conservée avec d’autres clés dans un paquet et qu’elle doit être unique. À maintes reprises, des ordres ont été émis pour assurer une ouverture minimale de la salle de relais. Si et quand il est ouvert, il devrait être pour un minimum de temps possible.

« Ces règles ne sont pas nouvelles. Pour autant que je me souvienne, ces ordres ont été suivis depuis 2005 au moins », a ajouté le responsable.

Lorsqu’on leur a demandé quand et pourquoi ces salles de relais sont ouvertes, les responsables ont répondu qu’elles sont ouvertes pour l’entretien de routine par le mainteneur des signaux (une fois par semaine), par JE Signal (une fois par mois) et l’ingénieur principal de section, Signal (une fois par trimestre), l’inspection des agents à différents niveaux au besoin. Les salles sont également ouvertes en cas de panne de signal, ont-ils ajouté.

« Donc, tout d’abord, il n’est pas possible que quelqu’un puisse simplement marcher jusqu’à ces pièces. Ceux-ci sont hautement sécurisés. Et si par hasard, même un 0,1%, une personne aléatoire parvenait à entrer dans ces pièces, elle ne pourra pas faire fonctionner la machine. Ces machines sont actionnées par des personnes qualifiées », a déclaré le premier responsable.

Ils ont expliqué que dans une pièce pleine de machines et de fils, on ne peut savoir manipuler que s’ils ont l’expérience de traiter de tels systèmes.

Donc, les deux fonctionnaires ont dit que, le dysfonctionnement (s’il l’était) doit être correctement planifié, avec intention.

« Rien n’est à 100%. Mais comme il est si sûr, il ne peut pas être manipulé par une seule personne. C’est mon opinion personnelle que c’était une bonne planification qui nécessitait plus d’une personne », a déclaré le deuxième responsable.

Un troisième fonctionnaire a expliqué que le système n’est pas seulement infaillible, mais aussi à l’épreuve des erreurs.

« Nous appelons cela un système infaillible car s’il y avait un problème, tous les signaux de la route deviendront rouges. Cela signifie que tous les trains s’arrêteront et qu’il n’y aura aucun mouvement. Il n’arrivera pas que les trains continuent à circuler même s’il y a des problèmes. De plus, comme il y avait déjà un train sur la ligne de boucle, le seul itinéraire restant pour le Coromandel express était la ligne principale. Il n’est pas possible que deux trains soient sur la même voie », a expliqué le responsable de l’Eastern Railway, ajoutant que pour de telles situations, il existe une signalisation automatique de blocage.

Les chemins de fer indiens suivent deux grands types de systèmes de signalisation. Le premier est le système de blocs absolus. Dans ce cas, il y a un train entre deux gares à la fois et le deuxième train n’est autorisé à entrer que lorsque le premier train franchit la section de bloc.

Une version avancée de ce système est la signalisation automatique où les signaux sont fournis en continu après environ 1-1,5 km et il peut y avoir un train entre deux signaux. Cela améliore considérablement la capacité de la ligne, car davantage de trains peuvent circuler sur le même itinéraire en utilisant la voie existante.

Il est utilisé dans les sections très fréquentées des chemins de fer indiens. De plus, il permet à de nombreux trains de circuler entre deux gares, en fonction du nombre de signaux automatiques fournis.

Cependant, un autre responsable a ajouté que si les choses mentionnées jusqu’à présent ne sont pas là, une autre possibilité pourrait être que les fils aient été endommagés quelque part autour du site, comme l’a mentionné Jaya Verma Sinha, membre de l’exploitation et du développement des affaires, Railway Board dimanche.

« Il est tout à fait possible que quelqu’un ait creusé sans voir les câbles, comme elle l’avait dit. Mais ici aussi, la question qui restait toujours sans réponse était de savoir pourquoi il affichait un signal vert sur le panneau de commande central. Comme il s’agit d’un système infaillible, la signalisation sur l’ensemble de la section aurait été affectée et pas seulement sur une partie de celle-ci », ont-ils déclaré.

Bien que la raison exacte de cette catastrophe, qui a coûté la vie à plus de 270 personnes, n’ait pas encore été révélée, la circulation des trains sur la route a été rétablie et le rapport officiel de l’enquête est attendu.